再攜招商羊城擴儲 五礦地産44億奪下槎頭站TOD項目

觀點地産網 愈來愈多的房企在為TOD模式買單。

早在10月29日，五礦地産有限公司發布公告宣布，其間接全資附屬公司盛世廣業與合營夥伴訂立合作協議，按51：49股權比例成立合資公司，以收購一幅廣州地塊權益，合資公司将投入合資公司的總承擔額約為45.47億元。

五礦拉來的夥伴正是招商局置地的間接持有全資附屬公司。今年1月份，五礦地産就曾引入招商合作開發一宗廣州黃埔茂崗路宅地，此次公告中五礦便提及此次合作，稱對此次合作感到滿意，並因此尋求與招商局置地的進一步合作機會。

11月6日，收購項目浮出水面。五礦地産宣布稱，此前與招商局置地成立的合資公司透過競標，向廣州地鐵集團有限公司收購了廣州市品誠房地産開發有限公司90%股權及相關股東貸款，上述交易總代價為23.82億元。

品誠地産目前擁有廣州地鐵13号線二期槎頭站場站綜合體地塊，将興建高層住宅、辦公及商業綜合體。

廣鐵尋幫手

所涉槎頭站項目地塊原先由廣州地鐵持有。今年4月12日，廣州白雲區地鐵13号線二期槎頭站場站綜合體地塊進行線上競價，最終由廣州地鐵集團有限公司以底價43.17億元摘得，樓面價約為18383元/平方米。

據悉，這是廣州迄今為止出讓的第8個TOD綜合體。

地塊地處羅沖圍片區，用途為二類居住用地兼容商業設施、商務設施、行政辦公、城市軌道交通以及防護綠地用地；同時，地塊堪比巨無霸，宗地面積76821平方米，容積率3.6，計算容積率建築面積245290平方米。

項目落袋廣鐵幾乎毫無意外。早在地塊出讓條件中就指出，競買人須具有10年以上地鐵線網建設、運營、管理經驗；且該競買人須具有地鐵上蓋物業開發經驗。

而據觀點地産新媒體了解，槎頭站項目的控制性詳細規劃在2019年就已通過，槎頭站場站綜合體地塊屬于地鐵13号線二期槎頭站上蓋，是市政府批準的“十三五”建設規劃中33個場站綜合體之一，也是廣州“十三五”規劃首個落地的站點綜合體項目。

該地塊以交通位置及景觀資源為特點之一。據悉，槎頭站TOD綜合體地塊位于廣州市白雲區珠江西航道以東，坐擁珠江一線江景，且是在建廣州地鐵13号線二期、地鐵12号線及遠期的佛山8号線換乘站。

雖基礎條件不錯，不過有業内人士指出：“這個片區應該算是比較遠離市中心，而且現在大多是工業分布，發展一般。”

同時，其也指出，目前政府對該片區的支持力度加大，以後會有更多的産業建設、住宅建設投入。

此前關于槎頭站TOD綜合體項目的規劃中曾指出，槎頭站綜合體定位是産業配套服務中心，将基于羅沖圍商貿産業基礎，以軌道交通換乘為核心功能，拟打造集商業服務、文化休閑、生态居住、社區服務等于一體的功能區。

其中的商住配套等房地産相關建設，則意味着需要有更多專業幫手一起參與建設。

随後于9月27日，廣州産權交易所披露，廣州地鐵将項目公司廣州市品誠房地産開發有限公司90%股權及相關債權挂牌轉讓，彼時標的轉讓底價約10.99億元，包括90%股權的轉讓對價3.2億元，債權轉讓價7.8億元。

不過最終，五礦及招商局置地通過合資公司向廣州地鐵收購了廣州市品誠房地産開發有限公司90%股權及相關股東貸款，交易總代價為23.82億元人民币。

同時，還包括于2020年4月30日項目公司結欠賣家即廣州地鐵的90%股東貸款，貸款金額為20.62億元人民币，為無抵押及按年利率4.65%計算利息。

即是說，五礦合資公司最終需要付出44.44億元摘得槎頭站項目90%股權，撇去部分建設及持有成本，基本等同于廣州地鐵的拿地成本。

“對于五礦來說是筆不錯的買賣，國企在做這種相關政府配套及産業建設上也更有優勢，而且TOD做好了好處也多。”上述業内人士指出。

公告還披露，地塊将興建高層住宅、辦公及商業綜合體，項目分三期開發，預期于2021年第四季開始預售。發展項目的建築工程将于2020年第四季動工，預計于2024年第四季竣工並交付買家。

另據了解，該項目可售貨值逾百億。

為TOD“買單”

定性這是一筆“不錯的買賣”，還在于項目本身的TOD概念。

簡而言之，TOD模式就是以公共交通為導向，打造集軌道交通、居住物業、商業中心、公園于一體的綜合社區的開發模式。這種模式誕生于美國，協調了城市發展過程中産生的交通擁堵和用地不足的矛盾，對于面臨人口密度增大、交通擁堵、迅速發展擴張的城市而言意義不言而喻。

這種模式早些年在新加坡、哥本哈根、東京、多倫多等城市發展得如火如荼，這些城市都踐行並受惠于TOD模式。而在中國，則率先在香港發展起來，可以說是TOD模式的典範城市。

在土地稀缺的香港，TOD模式可以将高密度發展需求集中在高價值的交通地塊。有數據指出，如今香港基本上有45％的人口是在地鐵線每一個站點的500米之内生活的，尤其在九龍、港島比例高達65％，達到了購物中心、寫字樓、酒店、住宅、城市公園各業态間無縫對接。

新鴻基便在香港做TOD項目長達20多年，在多個鐵路沿線的新市鎮建設了20多個TOD大型綜合體項目，包括早期的沙田新城市廣場和近年的九龍站綜合項目。

而在内地，即便稍顯滞後，但随着1990年代開始進行軌道交通沿線土地開發，TOD模式也逐步生根。新鴻基便将這種經驗帶到内地，開發了如上海莘莊站體復合城天荟TODTOWN、廣州天匯廣場、上海陸家嘴國金中心等TOD項目，如今，其正在廣州打造南沙慶盛樞紐項目。

同時，内地有一批開發商也成為弄潮兒，紛紛加入TOD陣營。其中較為典型的屬于萬科、龍湖及近兩年通過搭上廣鐵迅速開展業務的越秀。

其中，早在2010年，萬科就已經開始涉足“軌道+物業”領域，並在杭州先後打造了黃龍萬科中心、杭行道、未來之光與中城匯MIDTOWN四個不同業态的復合TOD項目；2019年5月，杭州萬科還成立了TOD研究所。

主席郁亮在今年的萬科股東會上便表示，未來萬科在地産開發上有兩個重點方向，分别為城市更新和TOD；總裁祝九勝在中期業績會上表示，TOD過往是加分題，今天已經變成一道必答題。

據其透露，萬科從2010年開始從單一的站點住宅項目，到今天各種形态、各種業态的TOD項目，累計獲取49個TOD項目，涉及到建築面積1803萬方，累計總投入2400億。每個項目維持在40-50億的投資和建面，70%-80%是居住屬性，還有20%左右自持，自持當中2/3是綜合商業。

今年以來，則是可以窺見越來越多的房企加入這個陣營。

4月，龍湖、金地聯合體以32.13億競得東莞茶山最大TOD項目，中交城投以52.65億元奪下佛山南海桂城TOD地塊；5月，招商蛇口58.87億元摘下武漢硚口宗關TOD地塊；6月，金茂拟投資50億元發展武漢長江TOD綜合體項目，龍湖、武漢地鐵聯合打造TOD及産城融合項目……

部分原因與國家政策扶持力度有關。有市場研究機構統計顯示，截至今年9月，國内超過40座城市開通了軌道交通，其中過半數出台了TOD相關的規劃政策，包括一線城市北京、上海、廣州、深圳和二線城市中的南京、成都、合肥。

更為深層的原因則是TOD模式所帶來的紅利。

一方面是為房企帶來直接的土地資源、建築體量與銷售規模，另一方面則是TOD項目具有與生俱來的區位和功能性優勢，地鐵上蓋地塊的交通配套優勢，在經過區域空間的二次建設後，将實現土地溢價和物業增值，帶來利較為理想經濟效益與利潤。

然而，令其他門外的開發商猶豫的是，這也的确不是一個賺“快錢”的生意。

“很多人誤解了TOD，並不是在一個地鐵上面蓋幾棟樓就是TOD。”有業内人士對觀點地産新媒體表示，TOD模式目前對于擅長做住宅開發的開發商而言仍是個“技術活”。

其稱，TOD項目往往是復合型業态的疊加，對于開發商的業态開發能力、持續經營能力要求較高；且TOD項目體量大，須配套及引進大量商業、産業及公共服務業态，開發周期較長，投資額也龐大。

“還涉及到一些軌交方面的專業問題，如建築主體位置的樁柱結構等等，這些做不好後續很難再改動。”該人士稱，這也是地鐵公司與開發商共同開發TOD項目的重要原因。