創新難過既得利益這一關

論創新現在應該沒人反對，但創新要落地，要過利益關。此關難過，因為一個技術或商業模式的變化，一旦應用到實際經濟生活，不免觸動現存秩序，連帶也觸動相應的觀念與既得利益。

既得利益

即得利益是歷史上形成的。以出租車為例，誕生之日也是一項創新，曾經觸動過當時的既得利益。如果咬文嚼字，taxi全稱taximeter，意思是“移動計程器”。據傳1907年的紐約，一位叫艾倫的先生帶女友從曼哈頓餐廳回家，臨街叫了輛雙輪馬拉出租車代步，不料0.75英里的路程，被索要5美元。當時馬拉出租車流行“砍價”，車夫靠價格歧視把消費者剩余劃拉個一幹二淨，是常态。艾倫啞巴吃黃連，立志要把宰客馬車趕出市場。不過他的辦法不是找監管官員哭訴，也不是動拳動腳，而是辦了一家新型出租車公司，用汽車替代馬車，還裝上計程器，明碼計程，taxi由此誕生。新模式計程透明，受到乘客追捧。傳統的馬拉出租車呢？作為過了時的既得利益，落花流水春去也。

里程透明，車資要不要也透明？也透明，而且固定——起步價A元，以後每公里B元。變化也有，如夜間每公里C元。為什麼不浮動，也不允許讨價還價，象菜市場上買賣蘿蔔一般？答案是，自由市場的讨價還價本身不免費，一旦費用過高，市場就另尋定價之道。我與同學讨論的結果，為什麼城市出租車容不得讨價還價，是因為城市占用道路的代價太高，倘若允許當街攔輛車就地砍價，城市交通怕要癱瘓。

于是計程器也成了計價器，既計里程又按固定價計車資。此價通常由市政當局以權威之手，通過價格聽證之類來決定。那個移動計程計價的小匣子，也不是車夫自己随便就能裝上的。動手腳搞貓膩的不是沒有，不過那可是一條罪名。作為移動計程計價的taxi，早把監管落實到每台出租車上。

管制，不過是一門行政壟斷的生意

政府管了價，連帶就要限制市場準入。否則，禁止差别定價，又劃一價格管制，出租車在競争壓力下利潤趨向于零，誰來投資，誰來營運？這就引出管制的邏輯：管頭管腳，管到後來，管制者非對被管制者“負責”不可。這是“俘虜理論（capture theory）”的含義了：被管制者相對于管制者有行業的信息優勢，以至于後者終究被前者捕獲。一旦市場準入門檻被監管方拉高，在位經營商得到“保證合理利潤”的甜頭，到底是誰管了誰，還真不好說哩。滿世界出租車牌照居然有如此奇高的市值，表明管制不過是一門行政壟斷生意。當然拿出來的理由，永遠是為了安全、公平和秩序。是啊，要是沒有監管部門對出租車司機的資質把關，歹徒把乘客拉到孫二娘的黑店里搞循環經濟，那還得了！

慢慢地，taxi就演變成一個管制越來越完備的“成熟”行業。君不見各國涉及出租車的法律法規大同小異，實在沒多少國别特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭個個相似。代價是遇到環境變化就不容易适應。作為發明現代taxi的國度，美國城市居民出行，到今天還是私家車絕對占上風。為什麼Uber從美國發起？此全球老大之國的出租車服務比較差，是一個重要誘因。現在城市交通誰都高舉“公交優先”，出租車不是公交嗎，為什麼沒能優先發展起來？

交通部長與城市交通

到了中國，沖擊更是突如其來。窮的時候人們打不起車，等到改革開放，城市出行一下子成了大難題。朱镕基當上海市長的時候，第一個招牌就是治理出租車行業：老外和外地人到上海，發現出租車服務太糟糕，拒載、繞路、亂收費，其實都是出租車服務嚴重供不應求的派生物。2000年以後，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年間上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租車行業哪里有多少應變彈性，結果就受到市場無政府主義的懲罰——黑車崛起！黑車是私家車跑出租服務，法律政策不容許，監管部門隔三差五“堅決打擊”，無奈需求旺盛，合法供給不足。政府以保護消費者的名義打黑車，但消費者似乎並不領情，還是源源不斷把鈔票投給黑車。

移動互聯網起來，網絡約車自發興起。但有關部門的監管思路依然照舊：出租車是出租車，私家車是私家車，兩車之間有一道不可逾越的壁壘。任何私家車要營運出租嗎，對不起，先申請牌照，經審批獲得出租車經營資格再說，否則，按照交通部楊部長在兩會期間發表的驚人之見，“私家車永遠不能成為出租車”。從旁打量，這位部長的言論對城市交通似乎不甚了了。

城市、特别是衆多人口趨之若鹜的大都市，市内交通的一個特點是道路不但高度稀缺，還在利用上總也波谷不平。經驗證明了兩點，其一是都市修路的進度一般趕不上汽車增加的速度；其二是不論修了多少城市道路，還是難免忙時堵、閑時空。在此約束下，堅持“非專門經營不得從事出租服務”之教條，不抓瞎才怪。想想啊，如果批出來的出租車太多，高峰時段徒增擁堵，峰落之後家家閑置，誰也掙不上錢；批得太少呢，當然出行難、打的難，讓本地中産和最活躍的外來商務人口望路興歎。有趣的是，監管當局一般甯願少批，也不多批。看看大都會城市吧，人口增加與出租車增加完全不成比例。

乘客打不上車，並不是監管部門關心的重點

何以如此？“俘虜理論”的解釋，是出租車越供不應求，圍繞出租車審批的權力租金就越高——那“頂子”費能值幾十萬、上百萬（紐約更貴，2003年每個出租準駕證章的轉讓市價為22－26萬美元），至于派生的其他花花名堂，要勞紀檢部門辛苦去查。但乘客打不上車，才不是監管部門關心的重點，否則為什麼網約車未“攪局”之時，人們看不到交通官員見記者、放狠話、手忙腳亂修法規？

個人之見，“黑車”已經包含着緩解城市交通緊張的合理成分。不是嗎？部分私家車在局部位置與局部時段提供出租服務，其實是對症下藥。反正高峰時段或那些城市的犄角旮旯，正規全職的出租服務本來就滿足不了，讓非正規、非全職的私家車幫把手，有什麼不好？更一般地說，私家車參與公共服務，在特定條件下很正常：FBI的探員追拿逃犯，攔下誰的私家車，那車立馬充當公家車，不可以嗎？我們對付非典、地震等災害時，私家人、私家車、私家飯菜義無反顧參與公共服務，不應該嗎？可見，“永遠不許”不過是有的官員少見多怪罷了。

對黑車只一個“打擊”方針，活活丢了釋放其中合理因素的機會。黑車弊端當然不少，說到嚴重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不過，權衡利弊，在統計上究竟是個什麼結果，也沒看到監管部門有那份搞明白的心思，更遑論仔細研究存利去弊的措施和辦法了。

法無禁止則可為

網約車提供了一個新機會。互聯網大幅度降低信息成本，加上手機實名制，移動互聯網使得更靈活、更便利、更可靠的租車合約得以實現。與城市居民出行的需求一拍即合，終于出現了一個傳統出租車無法比拟、黑車模式永不可企及的新模式。是網上預約，無須占道砍價；是雙向實名透明，乘駕雙方知己知彼；是實時監控，車行何處，平台上一目了然，乘客看看手機也知道。

也不要随便說人家不合法，中華人民共和國還有一部《合同法》，承認並保護各産權主體彼此締約和履約的權利，只要不妨礙公衆利益就好。人家是“約好了出行”，不再是1907年紐約發明的巡遊招手即停的傳統出租車，因此在理論上和實踐上，原來還不知網約車為何物時定下的出租車管理規章，本來就管不了。“法無禁止則可為”，原來定出租車法規的時候，誰有遠見會知道要冒出一款網約車哪？

網約車一定會帶來新問題，當然要面對，也要适當的監管。不過對新事物做監管，要從實踐中一步一步積累經驗和本事。又沒火燒上房，何必急急慌慌立新規，真有那麼大的把握嗎？說出租汽車司機們不高興，要鬧事，其實的哥的姐們早就不開心啦，份子錢高、勞動時間長、權利義務不相稱，廣為诟病了多少年，也沒見誰拿出一個全國性解決辦法。還不是誰家的孩子誰抱，讓各地方、各城市自行應付？

交通部何必如此着急？

出租車也罷，網約車也罷，說到底終歸是一項城市事務。中國很大，有好幾百個城市，各城市各有各的實際情況。比較一下各地出租車的車資、牌照費、市場結構以及管制規則，分明不存在一個“全國統一的出租車市場”。既然如此，讓各位市長及城市交通管理部門先各操各的心，試行一些地方性辦法和地方法規，再彼此借鑒、取長補短，等到真正摸索出了經驗，瓜熟蒂落之際再出一個全國規章，不是更好嗎？凡事試試再有定論，傳統經濟尚需如此，創新行當反而不需要了嗎？

這樣來看此次上海交委給網絡約車發出第一塊經營牌照，意義實在重大。第一是上海，人口規模2400萬人的大都會等于一個超大實驗室，可以看看部分私家車經由網絡共享轉為公共交通的組成部分，對增加居民出行便利、減輕城市病、改善環境，究竟有沒有積極影響。第二，上海交委管理傳統出租車行業多年，當然懂“手心手背都是肉”的道理，當然會關注新老企業在競争中的融合與互補，當然會更仔細地尋找利益平衡點，會争取以較低的利益摩擦，實現較大的創新與進步。

也許走出這一步，還能挖到大寶貝。過去多少年，經濟增長的一個流行含義就是大家擁有更多可享受物品。1928年競選美國總統的胡佛曾許諾，“美國比以往任何時候都更接近于最終戰勝貧困”。標志是什麼？就是“每家鍋里有一只嫩雞，車房中有兩輛車。”那是一個美國夢，某種程度上也影響全世界。我們評判生活改善了沒有，不也是從擁有手表、縫紉機、自行車等“老三件”開始的？後來有了“新三件”、“新新三件”，以至于家家要有房有車。等到擁有的物件越來越多，才發現享用的時間越來越少，置放物件占用空間越來越大，而耗費大量資源的物品，大部分時間閑置。上海人每家至少有一台洗衣機吧？加總起來占了多少空間，拿上海房價算算那可是天價！可是能用多少時間，有沒有平均每天1個鐘？洗衣機如此，其他家用電器、以至于房屋、汽車也如此。

市場自發創新能不能被納入合法制度框架？

消費者非“購物”才得到享受，圖的是便利——自家洗衣機想什麼時候用就什麼時候用，倘若幾家人合用，你想用時别人已在用，豈不掃興？其實這里有個信息問題，要是很容易知道各家什麼時候打算用，一家的洗衣機就可以多家共享了。當然，要彼此溝通的不僅僅是共享時段，還涉及種種其他偏好。我在洛杉矶念書的時候，當地為減少擁堵，高速公路專留出一條道給拼車的私家車走。那是鼓勵汽車共享的意思了。不料重賞之下，還有美國人不買賬，不為别的，單為一起拼車的對車載音樂有不同的喜好！換言之，那是搜尋相同音樂偏好拼車人的信息成本太高。今天這就不是問題，拿手機搖一搖，想搖出心儀的同好來，那是想要多少、就有多少。

共享經濟因移動互聯網大幅度節約了信息成本而可能大行其道。那才叫增長方式的轉變：不需要耗費那老多資源生産那麼多閑置的物件，不需要給環境那麼大的壓力，卻同樣可以提升人們的消費享受。有此前景，别說什麼“私家車絕不可經營出租”之類的昏話，将來可拿出來共享的私家物件怕是多了去了。Uber的市場估值據說高達6000億美元，“空中吃住（Airbnb）”估值350億美元，憑什麼？就憑共享經濟方興未艾。有專家預言上海交委發出的這張牌，可能引爆上海乃至全中國的共享經濟，我們希望他的預言成真。

回到主題，創新難過利益關。難上加難的，是市場的自發創新活動能不能被納入合法的制度框架。上海交委此次邁出的一步，不但為上海争得一個先行先試的機會，還大大提升了其他地方抗拒變革的代價。不是嗎？在我們這個“大衆創業、萬衆創新”口号震天響的國度里，上海政府都給網絡約車發了牌，其他地方和部門還好意思整天圍追堵截嗎？報紙登了：李克強總理要求國務院各部長國慶假日之後到基層作調查，看看底層的創新實踐。希望交通部首長下來看看，最好親自對網約車體驗一番，然後講幾句與調查研究之前不一樣的新話來，起碼不能手中有權就任性難為創新吧？

本文轉自虎嗅網，為周其仁先生在“約租車模式上海創新與實踐論壇”的發言，原刊于财新網。