海航實業地産變形計 化身CWT版普洛斯争鋒萬科的物流巨頭之戰

觀點地産網 “1682億”和“1271億”，在剛剛過去的雙十一，兩大電商巨頭公布的數據顯示，僅僅一天的交易額已經接近3000億元，超過絕大多數房企一年的銷售額。

如今，這門看似與房地産行業並無過多關聯的生意中，也漸漸出現了房企身影。萬科表示，“在中國如果說雙十一總共有10億件快遞，有5億件是從普洛斯和萬科貨倉里出來的。”

今年7月14日，萬科領銜厚樸、高瓴等幾大資本機構，完成了對新加坡物流巨頭普洛斯的收購，憑借普洛斯21.4%的股份，萬科擁有了全球最大物流地産平台。

事實上，早在這一筆著名的收購之前，海航實業股份就早已布局物流這一領域，采取的途徑同樣是收購新加坡物流企業。

4月9日晚，海航實業股份公告稱，以每股要約價2.33新加坡元，總價76.93億港元現金收購于新加坡上市的物流公司CWT集團。

經過近7個月的收購，11月13日，海航實業股份宣布，拟将公司名稱由“HNA Holding Group Co. Limited 海航實業集團股份有限公司”更改為“CWT International Limited”。

海航實業股份變形記

對于更名的原因，海航實業董事會表示，于2017年11月收購CWT Limited的自願有條件全面要約完成時，CWT Limited已成為公司持有其98.10%權益的附屬公司。因此，CWT Limited及其附屬公司的業務分部，即商品貿易、金融服務及物流服務已成為該集團的主營業務。

因此，海航實業董事會認為建議更改公司名稱将更能反映及符合本集團的業務及發展策略，同時符合公司及股東的整體最佳利益。

據觀點地産新媒體了解，CWT集團是新加坡倉庫及物流房地産資産的最大擁有人及管理人之一，1993年在新交所上市，在90多個國家開展業務，業務涉及物流服務、商品營銷、金融服務及工程服務。

截至2016年12月31日，CWT集團未經審核綜合資産淨值為約8.74億新加坡元（相當于港币48.08億元）。于新加坡管理約1030萬平方英尺自有及租賃倉儲空間，同時，CWT集團也管理新加坡境外約610萬平方英尺的倉儲空間。2016年，CWT集團的營收為92.5億新加坡元(約合508.9億元港币)，稅前利潤1.3億新加坡元(約合7.1億元港币)。

正式更名後，海航實業股份将完成變形，不再帶有母公司海航的痕迹，以商品貿易、金融服務及物流服務為主營業務。

在此之前，這家海航集團旗下業務並不清晰的企業也曾經歷過一番復雜的更名換代。

公開資料顯示，海航實業股份前身為首長科技集團有限公司，後者于1983年在香港成立，1987年在香港聯合交易所正式上市，業務以生産電器配件及電子産品為主，同時從事相關之貿易及運輸等工作。

值得一提的是，首長科技集團的控股公司首長國際企業有限公司為中國首鋼及香港長江實業有限公司轄下的香港大型企業機構，實力可見一斑。

2013年，海航集團入首長科技，随後成為控股股東。2016年6月，首長科技集團更名為海航實業集團股份有限公司。

最初，海航實業股份曾定位于發展金融、物業投資與管理、旅遊地産等業務。為此，該公司先後與中信建投國際簽訂戰略合作框架協議、發行可換股債券予中國光大證券及海通基金。

2016年7月，海航實業股份以14億元收購英國倫敦金絲雀碼頭之商業樓宇；同年12月，收購西雅圖8家高爾夫球場，同時剝離作為首長科技集團時期的數字電視業務和智能信息業務。

不過，或許是此前並無相關行業的經驗，海航實業股份的業務發展並不順利，股票的估值也一直較低。截至今日收盤時，海航實業股的股價僅為0.39港元，較首長科技時期跌幅超過75%。

海航實業股份集團有限公司投資執行董事、總裁徐昊昊曾表示，“這個公司以前是一個殼化的公司，在海航接手這家公司之前，它的主營業務並不清晰，並且每年都有虧損。海航收購這個企業之後，我們每年都有注入大量資金，幫它把不良資産慢慢剝離掉，納入新的資産，為它找到新的發展方向。”

“CWT版”普洛斯的物流巨頭夢

作為一家總市值只有44.46億，全年收益僅3億港币，並一直處于虧損狀态的上市公司，以近77億港元的價格收購一家年營業額超500億港元的物流公司，海航實業股份這一蛇吞象的動作背後顯然少不了來自母公司海航的支持。

有消息稱，這起收購的談判實際上始于更早的2016年5月，推遲的原因就是海航一直在考慮用旗下哪些實體來發起收購。

據觀點地産新媒體查詢，作為一家所有權結構復雜的大型企業，海航旗下已有一個獨立的物流集團，然而，此次收購新加坡物流巨頭CWT，海航沒有選擇海航物流，而傾向以地産業務為主的海航實業，這一邏輯或許與萬科作為房企收購普洛斯如出一轍，即看中物流地産的巨大市場。

統計顯示，目前我國人均倉儲面積不足1平方米，僅僅接近人均0.7平方米的水平，而美國人均倉儲面積已經超過了7平方米。我國人均倉儲面積不及美國人均倉儲面積的1/10，意味着物流地産這個廣闊的藍海尚有待挖掘。

就物流業的總産值來看，全國物流業增加值逐年增長，由2006年的1.4萬億元增長到2014年的7.1萬億元，年均增長22.5%。就物流業在國民經濟中的地位來看，物流業增加值在服務業增加值中的比重總體呈上升态勢，由2006年的17.1%上升到2014年的23.1%。

另一方面，物流地産擁有住宅地産難以匹敵的投資回報率。根據世邦魏理仕的報告，物流地産（包括普通以及高端物流倉儲地産）租金自2009年起持續上漲，年化增幅約為4.3%。平均空置率持續下降，截至2017年第一季度，平均空置率約17.7%。2008年-2013年北京上海物流地産的年化回報率分别達到6.5%、6.7%，而高端物流地産的回報率達8%；同時期住宅的回報率為2.6%、3%，

巨大的潛力吸引了包括房企、電商等多方資本紛紛投入這片藍海，截至目前，已有萬科、平安不動産、中糧集團、和記黃埔、復星集團等企業加大了物流地産投資，欲從中分得一杯羹。

而在物流行業，物流園區土地是開展業務的基礎條件，因此早期進入行業的物流地産商擁有絕對優勢。由此，對于後來者，收購一家已有相當規模的物流企業是進入這一行業並獲得回報的最便捷、最快的方式。

然而，資本狂熱布局物流地産的背後，也並非都能一本萬利。

有業内人士認為，“物流地産講求更多的是資源性和運營能力，抓準細分市場很重要。首先招租就是一大難題，物流地産屬于操作類，如何控制設備的磨損，在可控成本内做到高效率的運營是一大挑戰。”

由此，無論對于海航，還是萬科而言，收購之後也並非一勞永逸，如何徹底實現物流巨頭夢，仍将面對不少的挑戰。