歐陽先聲：中國城市化發展的路徑——軌道上的都市圈

提要：

一、城市化的根本邏輯在于人口流動

二、中國城市化的更高階段是都市圈

三、軌道上的都市圈将成為城市化最強引擎

大運力、高速度的軌道交通繫統正在改變着城市的格局與興衰。

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城市化的根本邏輯在于人口流動

沒有人口流動就沒有城市。

中國的城市化進程有三個階段：

第一階段是人口的計劃配置。

建國初期，由于特殊的國際國内政治因素，當時的城市是圍繞着工業基地建設、資源發現、“準備大打、早打” 的戰備需求而建立和擴張的。

比如鋼都鞍山市、油田克拉瑪依市、有色金屬白銀市、八大重點建設工業城市之一株洲市，還有白手起家的第二汽車制造廠創建的十堰市等“三線”城市。

這正是黨的“八大”上，周恩來總理做報告時所說：“經過第一個五年計劃的建設，……在内蒙古、西北、華北各地，就會開始出現許多新的工業城市”。

那時候，人口是跟随着重工業的産業布局遷徙並建立或擴展城市的。

第二階段是人口的半自由流動。

改革開放前後，國家将重點轉向以經濟建設為中心及體制改革。

鄉鎮企業和民營經濟發展促進了城鎮化建設，開發區建設和招商引資吸引了大量企業和外來勞動力。

特别是随着高速公路、高速鐵路等交通條件大踏步改善，鄉鎮、農村人口從“離土不離鄉”轉向遠離家鄉，高等中等教育促進了“孔雀東南飛”，很多中小城市、縣鄉都出現了人口淨流出。

但是，大城市缺乏足夠的财力支撐基礎設施、交通條件、住房商業、社會福利等，無法滿足快速增長的外來人口。

因而，國家希望城鎮化戰略能夠分流到大城市的人口，緩解“大城市病”。

第三階段進入了人口的自由流動。

經過多年的開發區建設、房地産開發，大城市邊界不斷擴張，基礎設施和交通狀況得到明顯改善，棚戶區改造也接近尾聲，拉美式的大城市病得到緩解。

但是，控制大城市人口和邊界擴張始終是阻擋在大城市發展路徑上的無形約束。

與此同時，更多的大城市意識到：“城市競争的本質在于人才競争。唯有人才，才能幫助城市升級換擋”【詳見2017.11.05微信文《歐陽先聲：城市競争，靠人才、更靠格局（上）》】。

“人口特别是年輕人才，可以為城市帶來‘三力’價值：創新力、消費力、生命力”【詳見2018.04.08微信文《歐陽先聲：城市增長新邏輯——“人口争奪戰”》】。

最近，發改委發布了《2019 年新型城鎮化建設重點任務》。

任務要求：“城區常住人口 100 萬—300萬的Ⅱ型大城市要全面取消落戶限制；城區常住人口 300 萬—500萬的Ⅰ型大城市要全面放開放寬落戶條件，並全面取消重點群體落戶限制，超大特大城市要調整完善積分落戶政策，大幅增加落戶規模”。

這意味着，未來除了超大特大城市，人口将無門檻自由流動。

我們的檔案不重要了，我們的戶籍也沒有那麼重要了，我們的醫保社保正逐漸在省域範圍打通，綁在戶籍上最有價值的福利只剩下教育。

過去我們說過：“城鎮化的路在農民腳下，政府希望通過城鎮化把人口導向中小城市其實是一廂情願的”【詳見2016.07.17微信文《歐陽先聲：熔斷推高房價，一招破局！》】。

其實，何止是農民，城市化的路也在中小城市居民腳下。

世界城市化的歷程還告訴我們，人口必然向大城市轉移，因為那里的發展機會、醫療條件都是中小城市無與倫比的，生活娛樂、文化場景更是中小城市嚴重匮乏的。

除非我們能夠打造更有前景、更具保障、更吸引人的中小城市，但這很難。

顯然，國家已經意識到，城鎮化正接近尾聲了。

因此，只有逐步放開大城市的落戶，才能繼續推進城市化。

那麼，自由流動的人口将流向哪里？

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中國城市化的更高階段是都市圈

2017年，我們指出：“縣城去庫存将成為絕唱，快速終結非都市圈中小城鎮的新房市場。撤鄉並鎮、撤縣設市、撤市設區也加速人口向更大的城市集中”【詳見2018.01.15微信文《歐陽先聲：縣城去庫存将成為絕唱》】。

但是，大城市難以容納更多的人口。

因為大城市的土地資源有限。

“核心區域幾乎無地可供，拆遷進度緩慢、成本更高，未來可拆區域也會越來越少”、“外圍區域攤大餅模式也逐漸被抛棄”【詳見2017.06.26微信文《歐陽先聲：供求關繫的緊平衡——是二線城市的共同追求嗎？》】。

直到現在，供求關繫的緊平衡仍然是一二線城市的難解之題。

怎麼辦？

2016年，我們就倡導都市圈戰略【詳見2016.06.05微信文《歐陽先聲：破解高房價難題：一劍七花》】。

那時候，國家發改委更多是在講城市群戰略，比如，國家發改委發布《長江三角洲城市群發展規劃》、《關于加快城市群規劃編制工作的通知》等。

兩者之間有什麼不同？

很大的不同。

百度百科上教科書式的定義是：

“城市群是指在一定空間範圍内布局不同數量和規模的城市而形成的空間布局形态和城市化載體”；

“都市區（圈）則是指依托和圍繞特大城市與周邊不同數量和規模的城市而形成的空間布局形态和城市化載體”。

其實很簡單：城市群是物理概念，城市之間本質是競争關繫。

特别是在中國，城市政府的政績攀比，推動了中國經濟增長和社會發展，也造成了招商引資的相互殺價和惡性競争。

我們認為：都市圈是化學概念，城市之間可以是競合關繫。

都市圈内的城市就像微信圈里的朋友：可以做到資源共享、互惠互利、合作共赢。

都市圈有四大邏輯：便捷、廉價的快速交通網絡；産業統籌、分工協作；公共服務同城化、均等化、一體化；非壟斷的市場格局【詳見2017.06.11微信文《歐陽先聲：都市圈正成為城市化的新引擎》】。

都市圈的本質是中小城市用土地資源與都市圈核心城市的産業人口資源置換，而大城市獲得寶貴的土地資源的再利用。

正如我們過去所說：“核心城市可以用讓渡的産業和人口轉移置換中小城鎮的土地資源，把一些不适宜放在核心城市的産業和人口置換到周邊城鎮，完成自身的産業與人口的升級換代、騰籠換鳥”。

當都市圈實現同城化之後，都市圈就替代受控的核心超大特大城市變成人口流入地。

今年2月，國家發改委發布《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈才終于成為國家戰略。

1）推進基礎設施一體化：暢通都市圈公路網、打造軌道上的都市圈。

2）強化城市間産業分工協作：推動中心城市産業高端化發展、夯實中小城市制造業基礎。

上海提出大力吸引“新人生、高才能”産業及人才——“芯技術等新技術、人工智能、生物醫藥，高端裝備制造、新材料、新能源”。

如果不騰籠換鳥，上海哪里有土地可以接納特斯拉、迪士尼的同時，繼續城市建設與住房發展呢？

3）加快建設統一開放市場。

4）推進公共服務共建共享。

5）強化生态環境共保共治。

五條核心要求，我們說準了三條半。

未來，中小城市發展的邏輯是什麼？融入都市圈。

無法融入都市圈的中小城市，都将面臨衰敗的風險。

國家發改委提出的新概念：收縮型城市，恰恰印證了這些中小城市的未來窘境。

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軌道上的都市圈将成為城市化最強引擎

都市圈的發展依賴軌道交通，可以說，沒有軌道交通，就沒有都市圈。

都市圈的軌道交通有兩種狀态：

一是網狀的城市内部軌道交通，可以将人們從城東快速穿越送到城西；

二是放射狀或線性的城市之間軌道交通，可以使人們在城市之間快速移動。

法國巴黎是典型的網狀加放射狀的軌道上的都市圈。

巴黎地鐵網絡密集，有14條主線和2條支線，總里程215公里，曾居世界第13位，共有387個站廳和62個交匯站，号稱是500米距離内就有一座地鐵站。

巴黎地鐵日載乘客量為600萬，占大巴黎地區人口的40%，2010年客流量就已達15.06億人次。

法國高鐵以巴黎為中心呈現放射狀，強化了巴黎大都會區的地位。

每天往返于相隔220余公里的里爾與巴黎之間的高鐵上班族，單程只需不到一個小時，就像無錫到上海、惠州到深圳一樣。

巴黎豐富的工作機會和高昂的生活成本與里爾甯靜的小城生活和低廉的物價水平，讓巴黎的上班族甯願選擇穿梭到中小城市居住，這就帶來都市圈中小城市的發展機會。

東京都市圈同樣是典型的軌道上的都市圈，只不過是網狀加線狀的軌道交通。

其軌道交通總里程2500公里，是我國總里程第一的上海市的4倍。

不過，日本是狹長的島嶼，所以，東京到其它城市的高鐵並不是放射狀而是線性的。

1964年開通的東海道新幹線，使得相距515.4公里的東京至新大阪最快只需要2小時22分，沿途17個車站，可見軌道上的都市圈内的城市密集度。

很多學者專家津津樂道德國的城市化模式，他們認為，德國是城鎮化發展的樣闆，産業與人口布局分散，很好地避免了大城市病。

德國人口與四川相當，面積大約是四川的3/4，歷史上是數十個邦國經歷脫離、加入而形成邦聯，擁有16個州、12229個市鎮，相當于我國市鎮數量的1/3。

德國城鎮十分分散且距離較近，二戰之後，更是被分為西德、東德，無法形成特大城市，作為首都的最大城市柏林也僅有892平方公里、人口約350萬，與我國揚州市相比，面積小、人口也少。

因此，德國産業與人口分布較散的格局是歷史形成的。

網狀地鐵也僅存在于柏林、慕尼黑、漢堡等幾個大城市。

因為沒有特大城市，德國高速鐵路網並非放射狀，而是由多中心構成線性聯結，通達柏林、漢堡、慕尼黑、法蘭克福、科隆等多數大城市。

德國高速鐵路網實際上是高速新線與提速改造既有線混搭，而且幾乎沒有一條完整的新建高速線。

這也使得德國並不是真正意義上的都市圈，我國也很難復制德國模式。

美國城市化的邏輯也並非都市圈，而是城市群或城市帶，伴随着郊區化的現象。

這是因為美國土地可以私有，資本可以下鄉，同時美國又是車輪上的國家，總里程高達約9萬公里的高速公路和星羅棋布的通用機場，都讓他們的交通足夠便捷，統一開放的自由市場、差異不大的公共服務，也讓大企業、大學、基金會及其人口更願意遷移到環境友好的郊區。

雖然美國紐約、芝加哥等城市也有地鐵，鐵路總里程也居全球首位，但高鐵始終沒有發展起來，本質上還是美國地廣人稀，鐵路客流量不足，難以實現規模經濟。

因此，美國也沒有形成軌道上的都市圈。

軌道上的都市圈的根本邏輯在于人口的聚集效應和軌道交通的規模經濟。

德國鐵路網總長度約達4.8萬公里，每年客運量約0.8億人次，與中國鐵路總里程13萬公里、客運量33.7億人次相比，相形見绌。

這就導致德國投資高達0.4億歐元（3億人民币）/公里的高鐵很難盈利。

事實上，除了中國，世界上公認盈利或收支平衡的高鐵線路僅有兩條：盈利的是日本東海道日本新幹線，收支平衡的是法國巴黎—里昂TGV東南線。

但法國國家審計署的報告指出法國高鐵已陷入虧損的泥潭，關鍵還是在于客運量的經濟規模不足。

中國都市圈的邏輯在哪里？

軌道上的都市圈是中國城市化的必然邏輯。

我國高鐵投資僅約1億元/公里，京滬、滬甯、甯杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵均已盈利，去年淨利潤65.8億元、正在籌備上市的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。

我國人多地少的現實，人口向大城市自由流動的趨勢，政府體制、土地制度、資本運作以及人口密集度都使得軌道上的都市圈具有規模化優勢。

“都市圈戰略絕不是自發的，如果沒有超越城市政府行政力量的整合，都市圈是不會自動形成的”【詳見2017.06.11微信文《歐陽先聲：都市圈正成為城市化的新引擎】】。

各大城市都在加速城市軌道建設，有遠見的城市已經在推動軌道上的都市圈發展，比如，深圳到惠州、南京到揚州鎮江、武漢到鄂州孝感、成都到簡陽資陽眉山德陽等。

很快，天津、成都、深圳、重慶、武漢等城市地鐵總里程都将超過500公里，全球前10城市将只剩下東京都市圈一個非中國城市。

城市之間的軌道交通帶來的産業與人口自由流動将破除行政區域的利益割據。

粵港澳大灣區規劃有利于指引和促進粵港澳三方政府共同推動都市圈的軌道交通網絡建設和一體化進程。

長三角一體化示範區提出，将采取稅收分成制度，來平衡各城市之間的利益分配，這有助于打破城市政府的顧慮，推動統一開放市場的形成。

結束語

但是，我們可能無法避免：軌道上的都市圈将強化都市圈的黑洞效應。

我們正在研究高鐵效應。

如果相距300多公里的鹽城到上海的高鐵通車，究竟是上海人到鹽城來的更多？還是鹽城人去上海的更多？

顯然，上海人不太會搬到鹽城居住，在上海工作的非鹽城人大多也不會搬到鹽城居住，回到鹽城居住的可能更多是鹽城及其周邊城市人。

但是，願意去上海工作、生活的鹽城人可能更多，特别是年輕人。

日本新幹線通車後，人口是更多流向東京都市圈的，大阪經濟、人口、影響力都不升反降，這是我們的一面鏡子。

網上報道，一份調查統計數據顯示：在高鐵通車後，我國31個高鐵節點樣本城市中， 有21個出現人口流失、GDP增速降低、财政收入下滑。

這很容易理解，高速便捷交通和放開落戶政策使得遠離大城市的中小城市人口更容易流出，必然導致其經濟衰減，運營城市的政府收入當然也會随之下降。

只有更靠近都市圈中心城市的中小城市，才有可能截留産業、增加人口。

随着中央和都市圈内城市政府主導並推動軌道上的都市圈發展，都市圈将獲得更多的産業、人力、金融、政策資源，並異軍突起。

而遠離都市圈的中小城市将會逐漸塌陷，它們的未來前景更加渺茫。

不論是個人投資、房企投資，還是産業投資，未來的機會都只在軌道上的都市圈。

歐陽捷 新城控股高級副總裁 觀點地産網專欄作者